La Cina, in cerca di nuovi spazi: dipendenza energetica e attivismo diplomatico

L’impetuosa crescita economica degli ultimi decenni, con tutti i sommovimenti sociali ad essa connessa, ha trasformato radicalmente la condizione e la politica energetica della Cina.  La Cina continua ad essere il quarto produttore di petrolio al mondo, ma a partire dal 1993 ha dovuto importarne quantità sempre maggiori per soddisfare la sua domanda interna.  Nel 2014 è così diventata il maggior importatore di petrolio al mondo, superando gli Stati Uniti che detenevano tradizionalmente un tale primato.  Le trasformazioni in atto esprimono l’ininterrotto dinamismo dell’economia cinese dei nostri giorni e, insieme, il riorientamento rdella politica energetica degli Stati Uniti, che attraverso la discussa tecnica del fracking hanno trovato nuove risorse interne per le proprie esigenze energetiche.  Nel giro di breve tempo gli Stati Uniti sono destinati a passare da stato importatore a stato esportatore di gas e di petrolio.

Cina oil importLa parola d’ordine dell’approvvigionamento energetico cinese è: diversificazione.  Certo, una notevole parte delle risorse di cui la Cina ha bisogno provengono pur sempre dalle riserve tradizionali del Medio Oriente, ma è notevole anche la proporzione che proviene dall’Africa e dall’America Meridionale.  In prospettiva, si aggiungono le risorse di gas e di petrolio della Siberia orientale, fatte oggetto di un accordo politico con la Russia nel 2014, nel bel mezzo della crisi internazionale per l’annessione della Crimea da parte di quest’ultima.  A prima vista, è un accordo da cui entrambi i contraenti escono vincitori: la Cina, perché riceverà le forniture energetiche ad un prezzo moderato; la Russia, perché nel momento di maggior difficoltà nei suoi rapporti con l’occidente è riuscita a mostrare di non essere isolata nel mondo e anzi, forzando un po’ i termini, di essere una nazione amica del gigante asiatico.  Per la Cina, però, i vantaggi non sono soltanto, e non sono tanto di natura contabile: sono anche e soprattutto di natura strategica.  Il gas e il petrolio arriveranno via terra, attraverso nuove condutture che la Russia si appresta a costruire, e alleggeriranno l’interminabile percorso nei mari dell’Asia Meridionale e Orientale, con le preziose risorse caricate su petroliere giganti, alle quali è a tutt’oggi affidata la massima parte degli approvvigionamenti energetici cinesi.

russia-china-gas-deal-2014A rendere inquieti i cinesi sono la lunghezza, la tortuosità e i costi del grande itinerario marittimo che fa convergere, nell’Oceano Indiano, le rotte che provengono dal Medio Oriente, dall’Africa e dal Mediterraneo (via Canale di Suez) per farle oltrepassare l’affollatissimo stretto di Malacca (un quarto delle merci mondiali passano di qui), attraversare il Mar Cinese Meridionale e raggiungere nella madrepatria i vari porti di destinazione.  Ma ancora più preoccupante è la vulnerabilità di quest’itinerario marittimo che impone la necessità di uno stretto controllo politico sul corridoio chiave di Malacca e sui diversi stati che si affacciano sul Mar Cinese Meridionale.  Fino ad oggi la stabilità della regione è garantita soprattutto grazie alle buone relazioni che intercorrono fra la Cina da un lato e Singapore, Malaysia e Indonesia dall’altro: la presenza della pirateria in queste acque ha tuttavia condotto a molte situazioni pericolose e ha imposto un’intensa cooperazione internazionale per far fronte a tale rischio.  Di recente, tuttavia, questa stabilità è stata messa in discussione dalla crescente rivalità fra la Cina e alcuni paesi che si affacciano su questi mari (Vietnam, Filippine, e più lontano, il Giappone). Più che timori per il momento presente, i cinesi vivono un’insicurezza strategica sui tempi lunghi: una destabilizzazione dei luoghi da parte di una qualsiasi potenza ostile sarebbe disastrosa per tutta l’economia e la società cinese, mettendo in discussione le sue attuali realizzazioni.  Con in mente tali considerazioni la Cina mira così ad accompagnare il pluralismo delle fonti delle sue risorse energetiche con un pluralismo altrettanto spinto degli itinerari che dovrebbero condurre tali risorse nella madrepatria.

String-of-Pearls - Cina OccidentaleSolo in parte la Cina oggi sceglie di privilegiare itinerari esclusivamente terrestri per procurarsi le risorse energetiche di cui ha bisogno: oltre all’accordo con la Russia, ricordiamo l’acquisto da parte dei cinesi di un’importante compagnia petrolifera kazaka (Petrokazakhstan) e la costruzione di un gasdotto per condurre il gas turkmeno in Cina attraverso l’Uzbekistan e lo stesso Kazakhstan.  La strategia prevalente è però quella di accorciare il percorso via mare delle risorse energetiche e di altre merci, eliminando il lungo tratto finale (compreso il passaggio critico nello stretto di Malacca) e complementandolo con percorsi terrestri più diretti.  Questa esigenza ha condotto alla visione cinese della “catena delle perle”, che ha individuato taluni porti dell’Oceano Indiano particolarmente adatti all’interscambio fra le navi e i percorsi terrestri.  Tali sono il porto di Kyaukphyu in Myanmar (Birmania), da dove prendono il via un gasdotto e un oleodotto per lo Yunnan volti anche ad utilizzare le notevoli risorse energetiche presenti sulla costa birmana; il porto di Chittagong in Bangladesh; il porto di Hambantota in Sri Lanka.                                                             Ma il partner di gran lunga più importante, indispensabile per il successo di questa strategia cinese, è il Pakistan.  Nel 2013 la Cina si è accordata con il Pakistan per la ristrutturazione, l’ampliamento e il controllo delle operazioni del porto di Gwadar, situato sull’Oceano Indiano all’estremità occidentale del Pakistan, nella regione del Belucistan ai confini dell’Iran.  L’area è a tutt’oggi remota e isolata, anche se il suo possesso per il controllo delle vie marittime fra il Golfo Persico e l’Oceano Indiano era già ambito agli inizi dell’età moderna, quando fu contesa tra il Portogallo e l’Impero Ottomano.  Ma l’approdo delle petroliere e delle navi commerciali a Gwadar per la Cina per la Cina potrebbe significare un taglio decisivo del loro percorso marittimo, ancora più consistente di quelli resi possibili dagli approdi in Bangladesh o in Myanmar.  Da Gwadar alle frontiere sud-occidentali della Cina intercorrono circa 2000 km., un tragitto ben più corto del percorso marittimo tradizionale.  E di questa linea di approvviggionamento approfitterebbero soprattutto le regioni occidentali dello stato cinese, che oggi sono ancora e più che mai percepite come una frontiera coloniale da popolare e da sviluppare.                                                                           karakoram-highway                                                                  E’ già da alcuni decenni che i cinesi hanno messo gli occhi sul corridoio pakistano, per aprirsi la strada verso l’Oceano Indiano.  Grazie al loro contributo è stata inaugurata, nel 1979, la Karakoram Highway, battezzata anche “strada dell’amicizia”: è la strada asfaltata più alta del pianeta, che supera la seconda maggiore catena montuosa del mondo ai 4693 m. del passo Khunjerab.   Nel 2010 la strada però è stata interrotta, nella valle degli Hunza nel Pakistan settentrionale, da un’enorme frana che ha prodotto un esteso lago artificiale: da allora i carichi diretti in Cina devono essere trasbordati in barca per riprendere poi il percorso stradale.  Le presenti difficoltà hanno reso ancora più attuale l’idea di un percorso ferroviario in grado di servirsi opportunamente di tunnel per superare la regione accidentata del Karakorum.  Il problema è che, perché abbia luogo una ricaduta economica positiva, non solo devono essere posate parecchie centinaia di chilometri di nuovi binari dalla Cina al Pakistan, ma deve anche essere riabilitata e ristrutturata l’intera rete ferroviaria pakistana, che oggi versa in uno stato di notevole degrado.                                                                                                             La Cina, però, si sente all’altezza della sfida.  Così nell’aprile del 2015 la visita del presidente cinese Xi Jinping in Pakistan ha condotto a una serie di accordi prospettanti non solo la realizzazione delle infrastrutture di trasporto indispensabili alla creazione del nuovo corridoio strategico fra Cina occidentale (Xinjiang) e Gwadar, ma anche la realizzazione di oleodotti e gasdotti, la cablazione con fibre ottiche, la cooperazione in campo energetico attraverso progetti basati sia sull’energia nucleare sia sulle energie rinnovabili.  E questi accordi di un peso economico estremamente ingente si accompagnano a una cooperazione militare già intensa da parecchi anni, che oggi per il Pakistan appare rendere la Cina un alleato ancora più importante del tradizionale alleato statunitense, e che in prospettiva potrebbe perfino soppiantarlo. Già negli anni della guerra fredda, del resto, Cina e Pakistan avevano spesso condiviso vedute che li opponevano a quello che entrambi consideravano un loro nemico naturale nella regione: l’India.                 Proprio per questo l’intera strategia della “catena delle perle”, e il suo asse fondamentale che è il corridoio infrastrutturale fra Cina e Pakistan, hanno destato notevole allarme nel vicino indiano, che ha sospettato una sua possibile utilizzazione militare.  A ciò la Cina ha reagito non solo con rassicurazioni formali, ma anche con mosse concrete volte alla cooperazione con la stessa India, indicandole come complementari e non come alternative all’asse Cina-Pakistan.  Le dispute di frontiera fra Cina e India permangono forti.  Ma alla fine del 2014 e agli inizi del 2015 vi sono stati due incontri fra Xi Jinping e il nuovo premier indiano, Narendra Modi, il cui risultato più importante sembra essere, per il momento,il coinvolgimento dei cinesi nella costruzione di una rete di treni ad alta velocità di cui l’India ha un bisogno indifferibile per i suoi ulteriori sviluppi economici e sociali.                             La costruzione di corridoi ferroviari eurasiatici, ove possibile ad alta velocità, è oggi per la Cina un’opzione progettuale strategica che va molto al di là persino del suo stesso coinvolgimento con i paesi dell’Asia meridionale e che coinvolge anche e soprattutto l’Europa quale partner commerciale di notevole importanza.  Negli ultimi anni, infatti, parecchi convogli merci partiti dalla Cina hanno raggiunto paesi europei come la Germania e la Polonia, mostrando un notevole vantaggio in termini temporali rispetto ai percorsi marittimi.  La Cina si ripromette di ampliare e di rendere più veloci tali collegamenti, prospettando al proposito una “nuova via della seta”, la cui enunciazione ha provocato grande interesse nei paesi dell’Asia centrale e anche della Turchia, che tornerebbero ad essere  punti chiave dei commerci mondiali.  Accanto al tradizionale corridoio cinese-russo-europeo della Transiberiana, altrettanta importanza assumerebbero i nuovi corridoi ferroviari che dalla Cina conducono in Kazakhstan e negli altri paesi dell’Asia centrale: i loro destinatari ultimi sarebbero sia i paesi europei, sia i porti iraniani del Golfo Persico.  In quest’ultimo caso si tratterebbe di una sorta di duplicato, in parte già in funzione, del percorso misto mare-terra prospettato per Gwadar e per il Pakistan.

transasianrailLa visione cinese è di alto profilo, addirittura grandiosa.  Almeno a prima vista, è attraente per chi vi viene coinvolto a vario titolo perché si presenta come un progetto win-win, di comune vantaggio per tutti quanti: l’incremento della quantità, della qualità e della rapidità dei commerci resi così possibilei dovrebbe aumentare la prosperità dei paesi di partenza, di transito e di destinazione.  Tuttavia urta anch’essa contro quello che è l’ostacolo geopolitico e mentale più grave dei nostri giorni: l’integralismo islamico o pseudo-islamico con conseguenze jihadiste.  Vi urta almeno in due luoghi cardine: nel Pakistan e nel Xinjiang.  In Pakistan il versante meridionale del Karakorum, abitato tradizionalmente da minoranze islamiche sciite (sovente nella versione ismailita) è oggi uno dei tanti fronti caldi della guerra civile dell’islam che sta squassando il pianeta: attentati e stragi che hanno a bersaglio gli sciiti si sono anche qui moltiplicati, coinvolgendo talvolta quali inermi vittime alpinisti occidentali e anche cinesi.  La Cina, per i suoi interessi, dovrebbe operare quale pacificatore della regione: compito encomiabile, ma anche improbo, visto che negli ultimi decenni gli statunitensi sono falliti dinanzi ad esso.  Ancora più intricata è la questione del Xinjiang.  L’”estremo occidente” cinese è stato fatto oggetto di un’intensa colonizzazione cinese (dinastia Qing) a partire dalla metà del settecento, sfociata allora in una sorta di pulizia etnica ante litteram paragonabile a quella che su scala più vasta hanno operato i popoli europei nelle Americhe: essa consisteva solo in parte nell’eliminazione fisica diretta di individui e collettività, giacché molti erano caduti vittime di epidemie per le quali non avevano difesa.  Il risultato è che le popolazioni allora predominanti, di stirpe mongola e di religione buddhista, si sono praticamente estinte e che le popolazioni non cinesi restate nei luoghi erano e sono quasi tutte di religione islamica e di stirpe turca (in prevalenza uiguri).  Da allora ad oggi le attitudini colonialiste  cinesi, fra alti e bassi, non sono mai cessate.  In particolare, negli ultimi decenni l’immigrazione cinese è divenuta ancora più intensa, con il risultato che gli uiguri e le altre popolazioni qui tradizionalmente insediate sono diventate minoritarie quasi nell’intero territorio (un processo parallelo sta avvenendo, del resto, anche nel vicino Tibet).                Le richieste di autonomia degli uiguri non sono mai state e non sono accolte dal governo centrale cinese, il quale è restio anche a fare una semplice ammenda alla sua lunga politica coloniale.  Il risultato, disastroso, è stato che negli ultimi anni è sorto praticamente dal nulla un terrorismo uiguro di notevole portata, che avuto il suo apice in quello che è stato definito l’”11 settembre cinese”: cioè il massacro nella metropolitana di Kunming del 2014, allorché un gruppo di terroristi ha iniziato a colpire all’impazzata gli incolpevoli viaggiatori facendo 29 vittime e 143 feriti.  Notiamo che Kunming è il capoluogo dello Yunnan, nel sud-ovest della Cina, molto distante dallo Xinjiang: probabilmente la meta è stata scelta per sottolineare il fatto che il problema non è locale e che riguarda invece tutta la Cina.        Peggio ancora, almeno una parte di questo terrorismo si è mostrata sensibile all’influsso delle tendenze ntegraliste e jihadiste che oggi devastano il mondo islamico.  Alla radicalizzazione degli uiguri il governo cinese ha risposto con un semplice aumento della repressione, e certamente una tale scelta rischia di alimentare, piuttosto che di depotenziare il circolo perverso.  Non è facile comprendere che cosa significhi per il prossimo futuro il ruolo sempre più importante assegnato allo Xinjiang nelle strategie globali cinesi.  Un indurimento ancora maggiore e una colonizzazione ancora più radicale? Un drammatico coinvolgimento dei cinesi nello scontro con il jihadismo?  O, al contrario, un mutamento di linea politica tale da staccare gli uiguri dall’attrazione dell’estremismo, riconoscendo la sensatezza di alcune loro richieste?                                                           Nel nostro mondo, sono globalizzati, dislocati, dispersi non solo gli itinerari commerciali, ma anche i conflitti, caldi o freddi che siano.

 

 

 

 

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